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          3D打印上天:空客申請打印全機身專利 霍尼韋爾年內裝發動機

          3D打印上天:空客申請打印全機身專利 霍尼韋爾年內裝發動機

          • 分類:行業新聞
          • 發布時間:2016-06-13
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          【概要描述】除了霍尼韋爾,航空界還有很多機構在嘗試運用3D打印技術。在去年交付的A350采用了部分3D打印部件后,空客計劃今年將把3D打印的客艙隔板裝入客艙,并計劃2018年為飛機機翼裝上3D打印的擾流罩。

          3D打印上天:空客申請打印全機身專利 霍尼韋爾年內裝發動機

          【概要描述】除了霍尼韋爾,航空界還有很多機構在嘗試運用3D打印技術。在去年交付的A350采用了部分3D打印部件后,空客計劃今年將把3D打印的客艙隔板裝入客艙,并計劃2018年為飛機機翼裝上3D打印的擾流罩。

          • 分類:行業新聞
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          • 發布時間:2016-06-13
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          轉自21世紀經濟報

            除了霍尼韋爾,航空界還有很多機構在嘗試運用3D打印技術。在去年交付的A350采用了部分3D打印部件后,空客計劃今年將把3D打印的客艙隔板裝入客艙,并計劃2018年為飛機機翼裝上3D打印的擾流罩。

            第四屆世界3D打印技術產業大會5月31日在上海拉開,當與會者集中討論3D打印技術的應用前景時,航空業今年已經迎來應用突破。

            此前一天,空客在創新日活動上透露,其采用3D打印技術制造的客艙隔板和擾流板裝上飛機已經提上日程。前不久空客更是提起一項新專利:運用的3D打印技術可以打印出一整架飛機。

            比主制造商更進一步的是,技術供應方已經在研究如何將3D打印運用于技術含量更高的發動機上。

            21世紀經濟報道記者5月參觀霍尼韋爾航空航天集團(下稱“霍尼韋爾”)在美國鳳凰城的實驗室了解到,2015年年初其首次運用3D打印技術生產出了HTF7000發動機的一個部件,公司計劃今年再進一步,將多個3D打印部件裝入TPE331發動機。這兩個型號的發動機在全球支線客機和通航飛機上運用廣泛。

            3D打印在國內方興未艾。但在參觀期間記者了解到,3D打印技術在國外已經發展多年,早期稱為增材制造(Additive Manufacturing)?;裟犴f爾增材制造專家Donald Godfrey向記者介紹,目前市面上主要增材制造技術包括直接金屬激光燒結、電子光束熔煉和硅砂成型等幾大類型,技術指標各有不同。

            “3D打印技術的好處是提升零部件質量,大幅縮短生產和交付時間,從而節約投入成本,此外也可以減輕零部件重量。”Donald Godfrey向記者說。但他也表示,由于成本等原因,目前3D打印技術更多地用于產品設計或者測試,還無法用于大規模量產。

            不過霍尼韋爾已經為3D打印技術畫出藍圖——到2020年,40%的飛機零部件將采用3D打印技術生產。包括鳳凰城和上海在內,霍尼韋爾已經在全球設立了四個3D打印技術實驗室,試圖提升現有3D打印技術的成熟度。

            更輕更快的3D打印

            霍尼韋爾總部位于美國亞利桑那州鳳凰城,其增材制造中心也設立在此。此前,這一業務很少對媒體開放。

            Donald Godfrey是霍尼韋爾事業部的研究員級工程師,在先進制造工程部負責新產品研發。記者在他的講解下見到了使用3D打印零部件的過程,以及打印出來的樣件。

            樣件看上去并不起眼。記者拿到的樣件包括一個網格狀的立方體、一個等比例縮小后的發動機模型、一個橫切面和一個鑰匙鏈,長寬高都在十厘米之內。但和傳統方式生產出的同一產品比較便可發現,3D打印產品重量要輕上一半左右,并且能用更少的材料和體積,達到同樣的使用需求。

            Donald Godfrey介紹,目前霍尼韋爾正在研究的增材制造技術分為硅砂成型(或稱砂型3D打印技術)、激光燒結(DMLS)以及電子束熔煉(EBM)三類。無論采用哪種機器,其工作原理都是通過軟件建模,將要打印的部件切割成無數層數字切片,在此過程中,每一層實體切片需要不斷與電腦建模的數字切片對比,從而發覺偏差,進行修正。

            三種技術中硅砂成型較為普遍,另外兩種則對材質的耐溫性要求更高:激光燒結的溫度在200度以上,電子束熔煉超過1900度。

            霍尼韋爾是航空航天業中第一家采用電子束熔煉技術、以718鎳基超合金生產零部件的企業。718鎳基超合金是目前應用最為廣泛的高溫超合金之一。

            “電子束熔煉技術的優勢有四個方面,不需要模具,可以減少時間成本,任何金屬材質都可以加工,并且能夠支持各種復雜的幾何結構,設計上更為靈活。”Donald Godfrey總結道。在霍尼韋爾看來,從嚴格意義上講,電子束熔煉技術才是真正的3D打印技術。

            去年1月,霍尼韋爾首次采用電子束熔煉技術“打印”出了HTF7000發動機的管腔。這一發動機型號廣泛應用于一系列中遠程公務機,包括在國內較為常見的達索獵鷹、龐巴迪挑戰者、灣流等機型。

          霍尼韋爾副總裁Bob Smith對記者介紹,未來新技術運用后,有望降低50%的制造成本。成本節約是因為簡化了設計程序——在新技術的幫助下,8個部件可以組合成1個部件,交付周期可以從幾個月大幅縮短到幾周。比如以往用傳統工藝研制渦輪葉片的樣件需要三年,結合3D打印技術僅需要9周。

          Donald Godfrey表示,今年霍尼韋爾還會更進一步,年內將打印6個TPE331發動機部件?;裟犴f爾生產的這一發動機型號已經生產了上萬臺。

          大規模量產尚需時日

          不過Bob Smith和Donald Godfrey等諸多霍尼韋爾人士都坦率地表示,目前3D打印技術還是用于產品原型設計和測試產品,并沒有用于大批量生產。

          霍尼韋爾在實踐后發現,目前3D打印技術的經濟效率還不足以和傳統鑄造技術匹敵,大多數公司3D打印的部件是按照鑄造或加工的目的而設計的,使用增材制造理念設計部件的還不普及。

          從Donald Godfrey的經驗來看,目前采用3D打印技術生產部件可以節省時間,但成本更高,技術更廣泛地推開才能降低成本。

          此外,航空器的組裝過程也較為復雜。3D打印技術還不足以代替傳統的組裝程序。一些3D打印技術能夠支持的部件大小有限。

          目前霍尼韋爾在鳳凰城、上海、印度班加羅爾和捷克布爾諾設立了3D打印技術實驗室,進一步測試現有技術的成熟度。以上海實驗室為例,其3D打印技術能夠打印出長寬高最大為25cm、25cm、32.5cm的部件。

          按照霍尼韋爾提供的資料,公司計劃到2020年實現40%的部件采用增材制造的理念設計,也就是40%的部件都具備采用3D打印技術生產的能力。

          除了霍尼韋爾,航空界還有很多機構在嘗試運用3D打印技術。在去年交付的A350采用了部分3D打印部件后,空客計劃今年將把3D打印的客艙隔板裝入客艙,并計劃2018年為飛機機翼裝上3D打印的擾流罩。

          空客前不久還更進一步地提出了一項全新的技術專利。除了飛機更輕更節省燃油外,整個機身都可以采用3D打印技術。不過,與霍尼韋爾等機構已經進入研發程序的技術相比,這一全新的技術還遠未到進入實際研制階段,距離大規模量產更為遙遠。

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